南京地铁盾构施工引起的地表沉降分析?
1、一般的地铁施工区间都需要用到盾构 盾构掘进不可避免的会引起地面的沉降或者上升，一般都是按照地面沉降都是按照+10mm -30mm的原则进行控制地面的隆起沉降。
2、盾构在曲线段施工，纠偏工作对土体产生扰动。盾尾环形空隙中压浆会造成盾尾后隧道周边土体失去原始平衡状态，土体发生移动从而引起地表沉降。构法施工时导致地表变形，是一个综合性的技术问题，目前尚需进一步地研究。
3、浆液在洞门处除了正常的渗透进地层外，还有部分流失，这时就可能造成洞门上方有空洞的形成，就会造成地面沉降，如果控制不好，甚至会造成塌方。所以，盾构一出隧道，二次注浆须同步跟上，按技术指令要求达到应有的压力。
4、地铁隧道的开挖由于埋深浅，施工引起的地层损失会波及地表从而产生地表沉降。
5、根据文秘帮网查询得知。盾构施工中引起的地层损失，盾构隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结，从而导致盾构施工第4阶段沉降最大。
一建地铁车站形式与结构组成
车站组成：对城市轨道交通系统来说，车站一般包括主体、出入口及通道、通风道及风亭(地下)和其他附属建筑物。车站主体根据功能的不同，可分为以下两大部分：乘客使用空间：乘客使用空闻又可分为非付费区和付费区。
城市轨道交通车站组成：城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
地铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为：岛式站台、侧式站台以及混合式站台。
地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，表1K413011。
地铁车站布置形式主要有两种：岛式和侧式，此外还有少量的岛式与侧式混合结构。
从建筑角度讲，地铁车站包括电力、照明、空调、给排水、消防、运输、保安、车库等八个房间。
地铁构造及施工流程是?
1、明挖法施工。正式开工前，要准备一块满足施工需求的场地。地铁车站一般是从地面自上而下进行开挖，这就是安全又经济的明挖法施工。正式开工前，要准备一块满足施工需求的场地。
2、线网规划线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到政府的同意才有可能做接下来的工作。
3、（1）明挖法施工流程是先从地表面向下开挖基坑至设计高程，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。
城市地铁岩土工程勘察应注意的问题?
1、.5 勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。
2、做好充分的准备工作是做好岩土工程勘察工作的前提，因此，我们需要尽可能多地收集各种资料，对勘察任务和设计意图有很好的了解，从而保证各类岩土工程问题在工程设计和施工中的顺利解决。
3、此外，在岩土工程的勘察中，还存在着勘察方案不完善，缺乏对方案的选择，致使对工程的造价产生了_亘要影响。作业面问题 岩土工程勘查中，其最终结果应该是经由大量的实践活动得来的。
深圳地铁重叠隧道结构受力及地表沉降分析?
Peck法原理及其研究现状RBPeck(1969)［1］提出了隧道开挖引起地表沉降槽呈近似正态分布(见图1)的概念，并认为在不排水情况下，隧道开挖所形成的地表沉降槽的体积应等于地层损失的体积。
(1) 地表沉降值大于隧道拱顶下沉值 在深圳地铁一期工程施工中，沿线地表沉降值普遍较大，特别是洞顶有砂层的地段，沉降值一般为100～200mm，个别点达250mm以上；而洞内拱顶沉降值相对较小，最大100mm左右，洞内周边收敛值不超过10mm。
目前在国内还没有如此长的区间采用重叠隧道结构形式，采用暗挖法施工也属罕见。
大量的实验研究和实践经验表明，地铁隧道拱顶的下沉过程及其下沉值将直接影响着隧道的支护设计和地层控制，本文就监测基准点的建立，及几种拱顶下沉值监测方法进行简单的分析。
这种巨大的差异会造成：同一埋深范围内土体强度和刚度不一，使得主体结构纵向沉降差异显著增大，当变形缝两侧主体结构的差异沉降超过轨道允许的最大沉降差时，会严重影响地铁车辆的运行。
施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
